Despacio, en línea ascendente, en unas vías que serpentean entre montañas nevadas y precipicios, prácticamente solo: así fue el trayecto en tren a Canfranc. Los viajeros extranjeros recorrían el país en el siglo XIX y principios del XX conociendo la hora de partida, pero no la de llegada. Salí a las ocho y media de Zaragoza, salvo la parada en Huesca, donde se apearon trabajadores y estudiantes, en las restantes apenas hubo trasiego. Dos días antes, los periódicos informaron de que la vía se había cerrado porque una roca se desprendió, algo que ocurría alguna vez, como las averías. Me armé de paciencia, conversé mucho con Uli, observé el paisaje, que se convertía en un borrón cuando más veloces íbamos, y espié desde la ventanilla a los jefes de estación de los pueblos, que con un quepi negro de visera roja, una banderita y un silbato eran poderosos para detenernos.

Estaba satisfecho de disfrutar con un viaje a la manera de otra época, que atravesaba pintorescos lugares. Aunque un pensamiento me asaltó: tardaríamos cuatro horas en recorrer ciento veinticinco kilómetros, lo mismo que cuesta llegar en tren a Sevilla desde Zaragoza. Los pasajeros que utilizan habitualmente el canfranero repararán en eso y significará una molestia, un impedimento, no ven, como el turista, algo romántico en tan larga espera. El contraste entre la búsqueda del pasado y la realidad presente me acompañó todo el día.

Aún hoy, acostumbrados a grandes obras, el edificio principal de la estación impone; sensación que se acrecentaría en las personas que lo visitaron en los años siguientes a su inauguración, en 1928, cuando fue la segunda terminal más grande de Europa. Disponía de hotel, cantina, enfermería, oficina de correos, aduana, comisaría. Alrededor había andenes, muelles y almacenes. Era una estación internacional de jurisdicción hispano-francesa. Del diferente ancho de vía entre países provienen lo descomunal de su extensión y la necesidad de cambiar de tren para los viajeros y  las mercancías si continuaban la ruta.

Un punto álgido en su historia, el más literario si se quiere, fue durante la Segunda Guerra Mundial. Tras la invasión nazi de Francia, grupos de la SS y de la Gestapo ocuparon  la aduana francesa con dos objetivos. Uno era controlar las toneladas de oro, opio, armas, alimentos y enseres con destino a España y Portugal. Suponían el pago por el wolframio de las minas gallegas, un mineral codiciado en la fabricación de tanques y cañones, facilitado por Franco para devolver la ayuda recibida de los alemanes en la Guerra Civil. La otra razón era evitar que los judíos europeos escaparan del exterminio por este camino hacia Portugal y el norte de África (recordemos la película Casablanca).

Sin embargo, en ese equilibrio inestable pero siempre presente, la resistencia también actuó en Canfranc. El jefe de aduanas Albert Le Lay formaba parte de las redes de espionaje que llevaban mensajes, materiales y personas a ambos lados de los Pirineos. A la resistencia francesa le urgía comunicarse con los aliados, fundamentalmente con los británicos, y, como la opción del Canal de La Mancha era complicada por la mayor ocupación nazi en el Norte, optaron por la vía Pau-Madrid-Lisboa-Londres en su paso por Canfranc. Varios españoles de confianza fueron los correos. Las hermanas Pardo relatan que asistían al baile de oficiales en el hotel con vestidos amarillos, la contraseña para ser reconocidas por los espías. Recibían notas, que luego se escondían en la faja para que la Guardia Civil, que vigilaba el canfranero y registraba las maletas, no las descubriese.

Ahora nadie puede traspasar la cordillera. Los raíles están sepultados bajo la nieve y el túnel de Somport cerrado. La frontera natural que el hombre horadó, se interpuso de nuevo por él. En 1970 un convoy de mercancías descarriló y derrumbó el puente de L`Estanguet, en el lado galo, y la conexión internacional cesó. Desde entonces, la reapertura de la línea ha sido una reivindicación de Aragón y Aquitania, que los gobiernos centrales de ambos países han desoído.

En el 2004 surgió una oportunidad para Canfranc al incluirse el corredor central pirenaico en la Red Transeuropea de Transportes, que planifica las infraestructuras ferroviarias prioritarias para la financiación. Este corredor presenta numerosas ventajas: diversificar las líneas y descongestionar los pasos fronterizos de Irún-Hendaya y Port Bou-Cerberre (en cuanto a transporte de mercancías), reducir el tráfico de coches y camiones con la consiguiente mejora medioambiental y acortar la duración del viaje entre el centro, sur y este peninsular con Francia. Sin embargo, entre los posibles trazados del corredor, Canfranc contaba con pocas posibilidades. El ejecutivo francés prefería el proyecto del Vignemale, que consiste en construir un túnel de baja cota en el Pirineo para que los trenes ganen en seguridad y velocidad al salvar menos desnivel (la estación de Canfranc está a más de mil novecientos metros de altura). Aunque pienso que también influye lo apetecible de iniciar una obra de ingeniería colosal, el túnel tendría cuarenta y dos kilómetros de longitud.

Años después, apareció una competencia: las Comunidades Autónomas de Cataluña, Valencia y Murcia presionaron al Gobierno español para que relegara el corredor central y propusiera a la Comisión Europea el corredor mediterráneo. Argüían que aglutinaban un  porcentaje superior de población y actividad económica. Perfecto me lo ponen para voltear ese argumento: es acuciante invertir en zonas despobladas y pobres por un principio de cohesión territorial y justicia, si no España convertirá su interior en un erial y será solo habitada y rica en la periferia; si no la provincia de Huesca será un parque temático para esquiadores (mientras haya nieve), y para excursionistas que pernoctan en una casa rural para comer y beber el vino de la zona; agravará su problemas de región sin gentes, con pocas posibilidades de negocio y de proyectos de vida.

Hubo una lucha entre los presidentes de las autonomías por las que discurrían los diferentes trazados. El Gobierno Central socialista eludió su responsabilidad y no eligió, lo que hizo fue proponer los dos corredores a la Comisión Europea, cuando sabía de antemano que no se podían financiar ambos. En el 2011, Europa excluyó de la Red Transnacional de Transporte al corredor central. No querían agujerear el Pirineo con un túnel tan largo, aunque olvidaron que existe el del Somport y que únicamente es preciso acondicionarlo y modernizar la vía de Pau a Huesca. Tampoco dijeron que la línea mediterránea será más costosa. Esta es la Europa de los pueblos y de los ciudadanos, la Europa que redistribuye, y este es el Ejecutivo de España, que cede a las presiones de las regiones con peso político y económico y olvidan a las demás.

Ante este varapalo, el Gobierno de Aragón compró la estación al Ministerio de Fomento en 2012 para conservar el patrimonio arquitectónico. Se redactó una ambiciosa restauración, la construcción de un hotel, un museo ferroviario y viviendas en los terrenos aledaños. Pero coincidió con la crisis económica, que obligó a rebajar los planes a la recuperación del edificio principal. En la actualidad se realizan visitas guiadas al vestíbulo y se celebra anualmente una recreación histórica de la inauguración. La estación es escenario de novelas, películas y anuncios (el calvo de la lotería paseó por ella deseándonos suerte antes de quedarse en paro). Todo es bienintencionado, nostálgico e insuficiente.

Conforme el sol se oculta, el paisaje se pinta de azul y óxido. En la nieve hay huellas de perros y de sus dueños. Impera un silencio hiriente. Los vagones antiguos estacionados en las vías muertas, sin sitio en la nave donde se guardan los más valiosos, representan lo que sucede aquí. El paso del tiempo, las inclemencias metereológicas, la inacción de la Administración y los gamberros han destruido los trenes. Algunos malnacidos incendiaron y llenaron de grafitis este patrimonio, ya irrecuperable. Solo la naturaleza puede arrogarse el derecho a recuperar lo que fue suyo. Fotografío las locomotoras, los vagones restaurantes, los contenedores de correo. Son estampas de una belleza amarga que desola. No puedo imaginar a dos amantes acariciándose en un compartimento, a un judío escondido en los bajos del tren o que salta por la ventanilla antes de que la Gestapo lo aprese, a un viajante francés con su maletín repleto de género, a los trabajadores de la estación robando lingotes y relojes de los nazis, a un camarero que golpea la puerta con la cena sobre la bandeja, ni a las chicas del pueblo bailando con los agentes de la aduna en el salón del hotel. Únicamente intuyo fantasmas en llamas que se retuercen, esqueletos cubiertos de nieve.

Era hora de marcharme sin melancolía, con una pequeña esperanza. El Gobierno de Aquitania recupera el trayecto entre las localidades de Olorón y Bedous y quiere seguir las obras hasta la embocadura del túnel. El ejecutivo aragonés celebró en enero un acto multitudinario en el que defendió la reapertura de la línea y expuso su intención de convencer a España y a Europa de la necesidad del proyecto y de que lo financien. Veremos. Era el momento de partir y desear que la estación se deshiele.

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